PilotenEnUFOs

PRINTBARE VERSIE

Piloten en UFO’s: de spoken van luchtvaartmaatschappijen

Door Scott Corrales

2005 © Vertaling Katrijn voor Ufoplaza

Het is bijna zeker dat de commerciële luchtvaart betere dagen heeft gekend: klachten over vluchtoponthoud, te volle start- en landingsbanen, radarsystemen die het niet meer aankunnen, en passagiers die hun opgekropte woede afreageren op vluchtbegeleiders hebben meer dan eens het avondnieuws gehaald in de afgelopen jaren. Alsof piloten nog niet genoeg problemen aan hun hoofd hebben, zijn er ook nog verhalen over ‘anderen’ in onze luchtruimen waarvan de bedoelingen niet altijd even helder zijn.

Hoewel de meeste verhalen uit de publicaties over het UFO-verschijnsel zich concentreren op klassieke ontmoetingen tussen commerciële en militaire lijntoestellen én ongeïdentificeerde vliegende objecten, zijn deze ontmoetingen in geen geval iets uit het verleden. In het bijzonder de jaren ‘90 van de vorige eeuw waren rijk aan dergelijke ontmoetingen, vele daarvan grenzen aan het ongelofelijke. Misschien is het wel heel toepasselijk als wij ons verhaal beginnen met een van de meest opzienbarende (en de geloofwaardigheid tartende) ontmoetingen.

Volgens de publicatie op 13 maart 1992 van Mexico’s achtenswaardige krant El Universal, werd een lijntoestel op 6 maart van dat jaar onzichtbaar door een plotselinge ontmoeting met een UFO. Het door de redactionele staf geschreven artikel verschaft geen vluchtnummer, maar naar verluidt vertrok het Aeromexico lijntoestel om 11.30 uur p.m. van Mexico City naar Monterrey. De piloot dimde de cabinelichten en de passagiers begonnen tijdens de korte vlucht in slaap te vallen, totdat ze er plotseling achterkwamen dat ze in de nachtelijke hemel staarden, en de heldere sterren zagen daarboven in de hemel, alsof de hele vliegtuigromp was weggenomen. “We vlogen in de ruimte, en zagen het firmament en de sterren zonder de barrière van cabinemuren, ze waren er nog wel en we konden ze aanraken, maar ze waren volledig onzichtbaar,” vertelde een ooggetuige over dit onverwachte verschijnsel. “We konden zelfs de piloten in hun cabine zien, aan de controlepanelen van een vliegtuig dat niemand van ons kon zien, maar alleen kon aanraken.” Nog verrassender is dat er geen paniek uitbrak in het toestel. De geschokte passagiers probeerden iets zinnigs aan het verschijnsel te ontdekken, totdat zij zich plotseling bewust werden van een gloeiend object in de vorm van twee vastgekleefde omgekeerde schalen dat langs hun vliegtuig vloog.

Het krantenbericht vertelt dat radio en televisie verslag deden van de tien minuten durende verdwijning van het Aeromexico lijntoestel van de radarschermen in zowel Monterrey als Mexico City, samen met het overeenkomstige hiaat in de informatie-uitwisseling.

Vliegtuigen, treinen en vliegende schotels
Vanaf de dagen van de “Stendec” affaire in de jaren ’60 van de vorige eeuw (recentelijk verklaard na de vondst van de vliegtuigwrakstukken in de Andes vallei), heeft het UFO-verschijnsel belangstelling gehad voor de commerciële luchtvaart en zelfs routinevluchten gehinderd.

In de publicatie van de Chileense krant El Mercurio van 17 februari 2001 stond een interessant verhaal waarin aangetoond werd dat deze verontrustende aantrekkingskracht op passagiersvliegtuigen niet iets uit het verleden was. Om 11.30 uur a.m. kreeg de bemanning van LAN Chili Vlucht 560 visueel contact met een glanzend eivormig object van aanzienlijke grootte, dat de piloot ertoe bracht het te rapporteren aan het nationale luchtverkeers-controlecentrum in Santiago de Chile. Hoewel de civiele radars geen contact op hun schermen rapporteerden, slaagden de 5de luchtbrigade in Cerro Moreno (Antofagasta) en de regionale luchthaven van Calama in noord Chili erin het object te traceren. Bevestiging voor deze gebeurtenis kwam van een Avant lijntoestel dat vijf minuten daarna van het Calama vliegveld vertrok – de bemanning ondersteunde de informatie van de LAN Chili, met de toevoeging dat het object 10 minuten na de eerste waarneming stationair en zichtbaar bleef. De militaire luchtvaartbasis in Cerro Moreno schatte het object op 40 mijl afstand van de stad Mejillones op een hoogte van 60.000 voet, daarmee de mogelijkheid uitsluitend dat het vreemde object een weerballon zou zijn – de gebruikelijke schuldige in dit soort gevallen – door het feit dat voornoemde meteorologische artefacten dagelijks en vroeg in de morgen vanuit Cerro Moreno gelanceerd werden.

Een piloot verbreekt het stilzwijgen
In een gedenkwaardige scène uit Steven Spielberg’s Close Encounters of the Third Kind is het moment te zien waarop een luchtverkeerscontroleur aan twee gezagvoerders die net een UFO-ontmoeting hebben gerapporteerd, vraagt of ze een formeel rapport willen indienen; beide mannen weigeren, een van hen zegt ondubbelzinnig: “Dit soort dingen wil ik niet rapporteren!” Men kan zich de nadelige gevolgen goed voorstellen die een beroeps, verantwoordelijk voor de veiligheid van honderden passagiers en een vele miljoenen kostend vliegtuig, tegemoet kan zien als hij of zij toegeeft vliegende schotels te zien. Gelukkig wordt het stilzwijgen dat opgelegd is aan vliegtuigbemanningen nu doorbroken door veel piloten die met pensioen gaan en niet langer bang hoeven zijn dat ze nooit meer mogen vliegen. Een van hen is Juan Lorenzo Torres.

Torres, die op zijn 65ste de Spaanse luchtvaartmaatschappij Iberia verliet, had een roemrijke carrière waaronder het 40 jaar lang besturen van militaire- en burgervliegtuigen. Geboren in Madrid en de zoon van een luchtmachtgeneraal, diende Torres samen met de Spaanse koning Juan Carlos in het leger en is hij tegenwoordig directeur van een luchtvaartacademie. “Op de dag dat ik vanuit mijn vliegtuig een UFO zag,” zo vertelde hij interviewer Pedro Madueño, “kon ik niet slapen, en moet ik er sinds die tijd altijd aan denken.” Maar waarom zou een man met een dergelijke gerenommeerde achtergrond en carrière het UFO-strijdperk willen betreden? “Ik denk dat veel mensen graag willen weten dat mijn bemanning en ik iets zagen dat niemand tot op heden heeft kunnen verklaren.”

Op 4 november 1968, om 18.23 uur, vloog Torres een Caravelle 6-R langs de route Londen Alicante (Iberia vlucht 249). Deze routinevlucht verliep normaal totdat de verkeerstoren van Barcelona het toestel opdracht gaf van een hoogte van 31.000 voet naar 28.000 voet te dalen, ogenschijnlijk om baan te maken voor de passage van een ander vliegtuig op dezelfde luchtroute. “Goed, ik had het diner al besteld en de dienbladen stonden in de cabine,” haalt Torres herinneringen op, “maar op die hoogte gingen we rakelings langs de wolken, wat een lichte maar vervelende turbulentie oplevert. Als je op die manier moet eten is dat niet echt aangenaam. Ik vroeg mijn copiloot visueel te controleren of het tegemoetkomende verkeer eraan kwam, zodat we konden terugkeren naar onze eigen hoogte en een rustig diner konden genieten.” Binnen seconden zei de piloot dat het inkomende vliegtuig in zicht was, maar dat het niet het andere vliegtuig was: in plaats daarvan zag de bemanning van de Caravelle een lichtflits die in volle vaart en op ramkoers op hen afkwam. “We dumpten de dienbladen en onze mond viel open, omdat we nog nooit een dergelijk verblindend licht hadden gezien,” verklaarde hij. “We riepen de stewardess om getuige te zijn van het ding. Niemand van ons wist wat het zou kunnen zijn.”

De verbijsterde bemanning zag hoe het object ongeveer tien meter van de neuskegel van de Caravelle bleef, heen en weer en zijwaarts, maar altijd terugkerend naar zijn positie voor het vliegtuig. Torres probeerde contact te leggen met het object in het Engels en Spaans, maar zonder succes; contact opnemen met de toren in Barcelona was nutteloos, omdat het gebied buiten radarbereik lag. Het volgende wat hij deed was een noodoproep tot stand brengen “op het 121.5 kanaal, zodat al het vliegverkeer in de omtrek contact met ons kon hebben.”

Torres herinnert zich dat hij alle vliegtuiglichten aanzette in een poging een beginvorm van contact te maken met het object. “Ik zei in het Spaans: ‘twee keer aan en uit betekent nee, één keer aan en uit betekent ja.’” Toen de interviewer hem vroeg of hij enig succes had gehad, antwoordde hij dat “er logica in de bewegingen van de indringer had gezeten.” “We sliepen die nacht allemaal slecht, vertelde de bemanning me de volgende dag. We hadden allemaal afgesproken niets te vertellen, maar luitenant-kolonel Abreu van de verkeerstoren van Barcelona belde me op nadat we op El Prat waren geland en vertelde dat het radarbereik voor oost Spanje deze UFO’s had vastgelegd. Ik vroeg een kopie van deze opnamen en hij gaf me er een.” Dit waardevolle stukje bewijs zou later in een reeks gebeurtenissen verloren raken.

“Vier maanden later had een andere Caravelle die bestuurd werd door gezagvoerder Ordovas een nieuwe waarneming in het gebied, met aan boord dezelfde vluchttechnicus, Jose Cuenca! Het nieuws haalde de media omdat een van de vluchtbegeleidsters een vriend had die journalist was. Journalisten begonnen te bellen en vier maanden later kwam luitenant-kolonel Ugarte met een advocaat opdagen en werd mijn kopie in beslag genomen. Na het rapporteren van de waarneming kwam luitenant-kolonel Ugarte tot de conclusie dat wat de copiloot, de technicus, de vluchtbegeleidster en ik waargenomen hadden in feite Venus was! Venus zat vastgeplakt aan de neus van mijn vliegtuig, en dat had ik me nooit gerealiseerd!”

Uit de opmerkingen van gezagvoerder Torres is duidelijk dat ongeïdentificeerde vliegende objecten altijd belangstelling hebben gehad voor onze passagiersvliegtuigen. (Sommigen hebben humoristisch aangevoerd dat de kleinere ongeïdentificeerde objecten wellicht door jumbo jets worden aangetrokken als baby walvissen tot schepen zoals in een misleidende inprentinggebeurtenis). Evenmin stond de ervaring van gezagvoerder Torres op zichzelf.

Op 6 januari 1995 had een Boeing 737, met 60 passagiers aan boord en bestuurd door gezagvoerder Roger Wills, tussen de noord Italiaanse stad Milaan en Manchester in volle vlucht een waarneming met het onbekende die bijna in een ramp eindigde. Toen het lijnstoestel om 06.48 uur aan zijn laatste daling naar het gebied van Manchester begon, stuitte het op een driehoekig object met kleine witte lichten aan de zijkanten en een zwarte rand eromheen. Wills en zijn copiloot, Mark Stuart, bevestigden aan de controletoren dat ze op dat moment het enige toestel in de lucht waren. Toch wilde het ongeïdentificeerde object geen plaats maken voor het snel naderbij komende vliegtuig. Een levensgevaarlijke duikvlucht was het enige dat de 737 redde van een aan zekerheid grenzende botsing. De bemanning zou later verklaren dat de UFO niet de geringste intentie leek te hebben van zijn koers af te wijken, en uiteindelijk onder de stuurboordvleugel van het lijntoestel vloog.

Het incident van Manises
Maar weinig gevallen in de Spaanse ufologie hebben zoveel boze voor- en tegenargumenten opgeroepen in de dialoog over het zogenaamde Manises Incident, waarin een Mirage F-1 gevechtstoestel gedurende een lange tijd de jacht inzette op een UFO met de volle goedkeuring van de grondcontrole. Het militaire element in deze zaak domineert vaak het civiele aspect, dat angstaanjagend genoeg is, zoals we zullen zien.

Op 11 november 1979 vloog gezagvoerder Javier Lerdo de Tejada, een senior piloot met 8.000 vlieguren op zijn conto, een Super Caravelle van luchtvaartmaatschappij TAE tussen de Oostenrijkse stad Salzburg en de Canarische Eilanden, waar meer dan 100 passagiers een zonnige vakantie hoopten door te brengen. Na minder dan half uur in de lucht, begon de Super Caravelle een zonderling noodbericht te ontvangen op de frequentieband voor noodgevallen, en werd door de grondcontrole geïnformeerd dat het werd uitgezonden vanaf een punt op 40 mijl afstand ten noordwesten van de kustplaats Valencia. Gezagvoerder Tejada merkte op dat het leek alsof de uitzendende partij van het noodsignaal totaal geen kennis van Morse code had.

Om 23.47 uur rapporteerde vluchttechnicus Francisco Rodriguez de aanwezigheid van een paar rode lichten op lagere hoogte en links van het lijntoestel. De controletoren van Barcelona hield vol dat hun vlucht de enige was in de nachtelijke hemel en dat er zich in het gebied geen ander verkeer bevond. Het object begon op de Super Caravelle in te sluiten, wat opschudding veroorzaakte onder de bemanning, omdat ze binnen de tien mijlsveiligheidszone vloog. De lichten die een diameter van 200 meter omspanden, kwamen bijna in een rechte lijn voor het lijntoestel, door binnen een halve mijl van zijn vleugel te komen. Zeker van een dreigende botsing op dit punt, onderbrak Tejada zijn vluchtplan en begon een noodafdaling naar de luchthaven van Manises buiten Valencia. De achtervolging stopte toen de manoeuvres voor de aanvliegroute begonnen. “Dit was voor het eerst,” schrijft de Spaanse ufoloog Javier Garcia Blanco, “dat een passagiersvliegtuig werd gedwongen zijn vluchtplan te veranderen om een botsing te vermijden.”

De Franse connectie
De middag van 28 januari 1994 had een soort helderblauwe winterhemel waarin hoog vliegende straalvliegtuigen condensstrepen achterlieten waarover de mensen op de grond zich verbaasden. Air France vlucht 3532, dat de route Nice Londen vloog, was er één van. Gezagvoerder Jean-Charles Duboc was blij dat alles aan boord van zijn Airbus A320-111, de “Ville d’Amsterdam”, probleemloos verliep. Een vluchtbegeleider die toevallig de cabine inkwam keek uit het raam en riep luidkeels: “Kijk, daar gaat een weerballon!” Eerste piloot Valerie Chaufour keek van zijn instrumenten op naar het object in kwestie en stemde in dat het inderdaad een soort high-altitude ballon was. Nieuwsgierigheid bracht gezagvoerder Duboc ertoe een kijkje te nemen in de aangewezen richting, en hij bevestigde de waarneming. “Door het goede zicht,” zo vertelde hij het Franse UFO-tijdschrift VSD, “kon ik schatten dat het object zich op een afstand van ongeveer 46 kilometer bevond op een hoogte van 10.000 meter, praktisch direct boven Parijs.”

Vreemd was de reusachtige grootte van het object – want op een dergelijke afstand zou zelfs het grootste passagierstoestel slechts een vlekje aan de hemel zijn. Dit contact, schatte hij, was meer dan 1000 meter in doorsnede. “Het leek op een reusachtige schijf zonder enige duidelijke kenmerken, vleugels, besturingsmechanismen of motoren… We namen onmiddellijk contact op met de controletoren van Reims om te horen of zij ons wellicht radarinformatie konden geven.”

Gezagvoerder Duboc aarzelde te vertellen dat hij en zijn bemanning een raadselachtig verschijnsel tegen het lijf waren gelopen. Zeker, er werden dingen getest die iedere dag door de Europese luchtruimen vlogen, en in de media werd gesproken over geavanceerde luchtvaartuigen die er ongewoon uitzagen. Hij zou later horen dat de militaire radarfaciliteiten in Taverny het opmerkelijke object in feite hadden opgepikt en het leken te volgen.

Vier jaar eerder had de onbekende het pad gekruist van een ander Air France lijntoestel. Om 7.00 uur p.m. op 5 november 1990 vloog Air France vlucht 2048 Parijs Barcelona over de Franse regio Gaillac op een hoogte van 10.000 meter. De vlucht die normaal routine was, werd onderbroken door de plotselinge verschijning van iets dat op een halve maan leek die was bedekt door een reeks zichtbare oranje, groene, en rode lichten in een trapeziumvormige opstelling, op een geschatte afstand van 40 kilometer. Gezagvoerder Christian Loiseau, die de eerste waarneming deed, verklaarde dat de aanwezigheid van het object werd bevestigd door een aantal andere lijntoestellen in het gebied. Ook al wist hij misschien dat enkele passagiers het object wel eens verontrustend zouden vinden, toch bracht hij het onder de aandacht van degenen die rechts van de cabine zaten.

Een zelfs eerdere waarneming van een Franse bemanning is van belang omdat het niet boven Europa maar in Noord-Amerika plaatsvond. Op 27 juli 1984 rapporteerde Air France vlucht 6842 die tussen Los Angeles en Montreal vloog, een groep van drie schijnbare metaalachtige bolvormen die een koers volgden die ongeveer parallel liep aan die van het passagiersvliegtuig. Gezagvoerder Gabriel Gresle begon net de controletoren van Detroit over de objecten te informeren toen de verkeersleiders hem vóór waren en vroegen of hij precies kon beschrijven wat daarboven aan de hand was. De waarneming werd bevestigd door de piloten van twee andere lijntoestellen (Olympia en Lufthansa), en Gresle vroeg de toren om een “bijna-botsing in de lucht” procedure, voor het geval dat het misschien noodzakelijk was het ding te ontwijken, maar kreeg het advies dat het object voor genoemde procedure niet binnen de negenkilometer zone was gekomen. De Air France piloot schatte het object op een doorsnede van 100 meter en zijn snelheid op meer dan 3.000 kilometer per uur.

Over de Zwarte Zee
Naarmate nieuwe informatie begint door te sijpelen uit de vroegere Sovjet Unie, kunnen er aan de lijst van commerciële vliegtuigen die door UFO’s gehinderd werden meer gevallen worden toegevoegd. De maart 1993 uitgave van het Aura tijdschrift, gepubliceerd door de wiskundige Alexandr Avshamulov, bevat een nooit tevoren gezien transcript van een radio-uitwisseling op 26 juli 1989 tussen burgerpiloten en vluchtcontroleurs in het vakantieoord Sochi aan de Zwarte Zee. De bemanning van drie afzonderlijke vluchten rapporteerde de waarneming van twee objecten, “de ene ellipsvormig, en de andere cilindervormig,” op ongeveer 50 mijl afstand van hun posities. Bovengenoemd transcript behoorde tot een aantal documenten dat de KGB had vrijgegeven aan onafhankelijke UFO-periodieken. De geheime voorraad informatie bevatte drie foto’s van een commercieel Ilyushin 96/300 straalvliegtuig op een landingsbaan, met vaag geschetste onbekende objecten die op vuurbollen leken. “Een grondig onderzoek [heeft] de authenticiteit van de afdrukken bevestigd,” is de titel van Aura.

De redenen voor de fascinatie die het fenomeen voor onze commerciële luchtvaartmaatschappijen heeft zijn niet duidelijk, maar speculatie is er in overvloed. Als ze buitenaards zijn, welke betere gelegenheid is er dan voor buitenaardse zoölogen om een redelijk specimen van de menselijke verscheidenheid te krijgen dan de vangst van een vliegtuig? Voor de buitenaardse krijgsmacht zou een overzicht van de stand van zaken door middel van een passagierstoestel een snelle beoordeling kunnen geven van de technologische potentie van onze beschaving. Als UFO’s schepsels uit de bovenste dampkring van onze planeet zijn, zoals door veel schrijvers sinds de jaren ’70 van de vorige eeuw is gesuggereerd, dan kunnen hun manoeuvres misschien hetzelfde worden uitgelegd als de speelse capriolen van dolfijnen met onze zeeschepen.

Bij bepaalde gelegenheden heeft het verschijnsel echter een enigszins paranormaal, plastisch kenmerk laten zien, zoals in het geval van 1985 waarin een Aeroflot lijntoestel op weg was van de Kaukasus naar de Baltische Zee. De UFO bleef het passagiersvliegtuig 800 mijl volgen, en veranderde enkele malen zijn geometrische vorm tijdens de vlucht– van een kegel naar een dubbele kegel, en ten slotte in een gigantisch luchtvaartuig met een naaldachtige neus – een tamelijk onschuldige activiteit, maar voor de passagiers en de bemanning evengoed beangstigend.

Scott Corrales levert regelmatig bijdragen aan het tijdschrift FATE.
Hij is de redacteur van Inexplicata, The Journal of Hispanic Ufology.

Bron: http://www.fatemag.com/2005_UFOSpecial_Corrales.html

Manises kwestie: http://www.anomalia.org/manisen.htm (Deze case is opgelost: het waren flare-ups van twee verbrandingstorens).