PRINTBARE VERSIE

Dr. RICHARD HAINES

Gepensioneerd onderzoekswetenschapper NASA

Getuige in het ‘Disclosure Project’ november 2000

Vertaling: Paul Harmans januari 2006

Met toestemming vertaald

Dr. Haines is sinds het midden van de jaren zestig een onderzoekswetenschapper bij NASA geweest. Hij werkte aan diverse projecten, zoals het Gemini-, Apollo- en Skylabprogramma alsook aan andere. Gedurende de afgelopen 30 jaar heeft dr. Haines meer dan drieduizend gevallen verzameld van ongewone, met het oog en met radar waargenomen, onverklaarde luchtfenomenen. Hij meldt dat talrijke buitenlandse gevallen zijn opgetekend die zeer gelijkwaardig zijn aan de Amerikaanse rapporteringen. In een geval hier in Amerika vertelde een gezagvoerder van een B-52 hem dat bij zijn vliegtuig vijf ronde bollen verschenen, naast de tip van elke vleugel één, achter zijn toestel, erboven en eronder één en die bleven op kruissnelheid en -hoogte bij het vliegtuig. De gezagvoerder trachtte de bollen door ontwijkende manoeuvres kwijt te raken, maar elke bol behield zijn exacte positie. Er zijn gevallen waarbij piloten konden binnenkijken in een doorzichtige koepel van een UFO en de details daarbinnen konden zien.

Dr. Richard Haines

Richard Haines: Ik ben sinds het midden van de zestiger jaren een onderzoekswetenschapper, ik werkte voor NASA op het gebied van luchtvaart, ruimtevaartfysiologie, enz. Ik werkte aan het Gemini-programma, het Apollo-programma, het Skylab-programma en verscheidene andere aëronautische programma’s. In 1988 ging ik met pensioen en sinds die tijd heb ik les gegeven aan een plaatselijke universiteit. Vanuit een wetenschappelijk oogpunt kan ik de gegevens betreffende UFO’s niet negeren. Het fenomeen is zo mooi, zo krachtig, zo merkwaardig, dat het wetenschappelijke aandacht verdient.

Ik vind dat waarnemingen van piloten zeer waardevol zijn en wel vanwege een aantal factoren: piloten zijn hoogopgeleid en geoefend, dat ten eerste. Wat dat betekent, is dat zij een carrière op het spel zetten. Zij zullen niet naar voren komen met een rapportage van een vreemd object of licht dat naast of nabij het vliegtuig vloog, tenzij ze zèlf alle mogelijke prozaïsche verklaringen hebben uitgesloten. Zij riskeren hun carrière door dat te doen. Een andere reden is dat zij met vliegtuigen vliegen die volgepakt zitten met elektronische sensors van allerlei verschillende elektronische apparatuur die te beïnvloeden zijn met elektromagnetische straling. Dus als we een karakteristieke verandering in deze instrumenten kunnen vinden, hetzij de radio, de radar, de richtingzoeker, de beeldschermen of andere verschillende cockpitinstrumenten aan boord, dan kunnen we iets leren over de aard van de straling die is gerelateerd aan het fenomeen. En dat is nu juist waar het in de wetenschap om gaat. De wetenschap kan interesse krijgen in het fenomeen als het goede, harde gegevens krijgt om mee te werken.

In veel gevallen zijn militaire onderscheppers de lucht ingestuurd om het fenomeen te identificeren of te onderzoeken en de piloten vroegen dan om radardekking: zie je iets op de radar? Ik heb vele, vele gevallen in mijn AIRCAT-dosiers waarin er goede, positieve visuele en radarovereenstemming was. AIRCAT staat voor Air Catalogue. Dat is een tamelijk uitgebreide bibliotheek die ik gedurende bijna 30 jaar verzameld heb en bestaat uit waarnemingen van commerciële-, militaire- en privé-piloten. Ik heb inmiddels meer dan drieduizend gevallen. Ik heb band- en video-opnamen van de interviews met sommige van de piloten. Ik heb FAA-banden die je als burger kunt verkrijgen via een beroep op de wet op vrijheid van informatie. Zodoende is deze database vrij uitgebreid. De gevallen die niet helemaal compleet zijn, zijn vaak het gevolg van besluiteloosheid aan de kant van de piloot, zo kunnen er bijvoorbeeld zorgen zijn over de zekerheid van een baan of om belachelijk te worden gemaakt.

In de helft van de gevallen blijkt het fenomeen zelf het vliegtuig te benaderen en niet andersom. Het lijkt dus alsof het vliegtuig het brandpunt van aandacht of nieuwsgierigheid van het fenomeen is. De piloot vliegt zijn route en schenkt alle aandacht aan zijn bezigheden en dan komt plotseling, gedurende 15 minuten, iets naast zijn vleugel vliegen, op dezelfde hoogte met dezelfde snelheid als zijn toestel. En soms springt het over naar de andere vleugel of blijft recht voor de neus van het vliegtuig vliegen waarbij het kurkentrekkermanoeuvres langs de as van de vliegrichting maakt, zeer interessante manoeuvres, de soort waar onze vliegtuigen over het algemeen niet toe in staat zijn.

Ik heb ook een interessante zaak waarbij afwijkingen aan het magnetisch kompas optraden. Dat vond plaats op 26 mei 1979 rond middernacht in het zuiden van het midden van Utah en het was een privé-vliegtuig. James Gallagher verliet Blackfoot, Idaho voor middernacht en zat op 10.000 voet hoogte met zijn lichte toestel. Hij was net ten zuiden van het Challis National Forest en maakte zich op voor een landing op Freedman Memorial Airport in Haley, Idaho, ongeveer 14 mijl ten zuiden van Sun Valley. In zijn eigen woorden: “Ik keek op en daar zag ik deze vijf oranje objecten in een horizontale formatie recht voor me. Vervolgens stonden ze wat scheef, zoals de vleugels van een vliegtuig dat van koers veranderde. Dus dacht ik dat het de lichten van het een of andere vliegtuig waren. Toen weken ze uiteen en wist ik verdomd zeker dat het geen vliegtuig was. Op een bepaald punt groepeerden de objecten weer en vormden een verticale lijn. Vervolgens bewogen ze zich willekeurig van elkaar en kwamen duidelijk dichter bij mij. Toen kwamen ze alle vijf aan de linkerkant van mijn vliegtuig. Mijn magnetisch kompas begon rond te tollen en dat deed ook mijn automatische richtingzoeker. Op dat moment vlogen ze in een rechte-lijn-formatie en opeens knipten ze uit. Ik had moeilijkheden met mijn radio-ontvangst vanwege een hevige statische ruis en mijn motor begon onregelmatig te lopen.”

(Zie ook de getuigenissen van gezagvoerder Bethune en Neil Daniels, die ook deze soorten van elektromagnetische effecten ondervonden. S.G.)

Het is van belang te melden dat ook een bemanning van een Branniff-vlucht meldde dat zij die morgen oranje objecten onder hen hadden waargenomen, terwijl ze op 35.000 voet hoogte zaten en slechts 120 mijl ten zuiden van Gallager’s waarneming. En opnieuw, om 02:52 uur, toen ze zo’n 70 mijl ten noordwesten van Ogden, Utah zaten, pikte de grondradar de objecten op tijdens deze ontmoeting. Hier hebben we dus een interessante zaak waarbij verschillende vliegtuigen betrokken zijn, afwijkingen aan het kompas en storing van de radio en radar. Er is een overvloed aan gegevens hier. Het is voor mij een raadsel waarom mijn collega’s in de natuurwetenschappen om de een of andere reden niet geïnteresseerd zijn in dit soort onderwerpen.

Recent ben ik nog eens door duizenden pilotenrapportages gegaan. Ik was opzoek naar in Amerika geregistreerd staande vliegtuigen. Ik vond 100 gevallen waarvan ik denk dat er een belangrijke invloed was waardoor op de een of andere wijze de veiligheid tijdens de vlucht werd aangetast of gereduceerd. Welnu, tijdens dat proces moest ik ook alle buitenlandse gevallen lezen en ik was echt onder de indruk van de overeenkomsten van de nabije ontmoetingen van Amerikaanse en buitenlandse vliegtuigen en hun bemanningen. Dat duidt erop dat het fenomeen duidelijk wereldwijd bestaat. We nemen dat nu ook als vanzelfsprekend aan. Er laten zich geen verschillen zien door een andere cultuur bijvoorbeeld. Het gedrag van het fenomeen nabij het vliegtuig is hetzelfde bij buitenlandse toestellen als bij Amerikaanse en dat verwachtte ik ook.

Dus gaan we ons vragen stellen over intelligentie. Zit er een of andere intelligente begeleiding achter het fenomeen? Welnu, dat is een wetenschappelijke vraag, dat is een wáárdevolle wetenschappelijke vraag. En volgens mij, voor zover ik nu ben in het analyseren van de gegevens, denk ik dat die er is. Ik vergaar steeds meer en meer gegevens die erop wijzen dat er een hoge mate van intelligentie en leiding achter dit fenomeen zit.

Als ik historisch gezien terugkijk naar de gegevens van 50 jaar geleden, welnu, ik heb wel enige kennis van ruimtevaarttechnologie, afkomstig van de ruimtevaartprogramma’s. Ik kan zeggen dat, op zijn minst in de niet verborgen programma’s, wij niet konden doen wat, zoals wordt gerapporteerd, deze objecten wel kunnen. Dat zegt dat als het intelligent is, het waarschijnlijk geen menselijke intelligentie is.

Voor mij wordt intelligentie over het algemeen getoond bij niet-willekeurige regelmatige gebeurtenissen. Mijn boek met de titel ‘Project Delta’ is een analyse van vele objecten zowel gezien vanuit de lucht als vanaf de grond. Er zijn veel gevallen van piloten bij. Maar als ik nauwkeurig naar de vluchtdynamiek kijk, de vluchtformaties die meerdere objecten laten zien nabij een piloot, dan moet ik zeggen dat die exact worden uitgevoerd, dat ze weten waar ze zich op elk moment bevinden. Ze weten waar hun naaste buur zich in de driedimensionale ruimte bevindt. Ze lijken in staat te zijn met elkaar te communiceren zodat ze allemaal de manoeuvres gelijktijdig uitvoeren, niet zoals bij het stuntteam de Navy Blue Angels waarbij het altijd een fractie van een seconde duurt voordat de volgende reageert.

Een B-52 gezagvoerder vertelde mij eens dat hij tijdens de vlucht in een splinternieuwe B-52 in de linkerstoel van de cockpit zat. Ze kwamen van Wichita, Kansas, waar het vliegtuig was gebouwd door de Boeing Corporation. Zijn taak was om het vliegtuig met een minimale bemanning naar een luchtmachtbasis ergens in het zuidwesten van de Verenigde Staten te vliegen. Het was een mooie, zonnige dag met een prachtige heldere lucht en een object, een ronde bol, ongeveer vier of vijf voet in diameter, zonder markeringen, nergens klinknagels of naden of emblemen, geen ‘USAF’ op de zijde, verscheen precies aan zijn linkervleugeltip. Zijn co-piloot vertelde hem: “Captain, we hebben een object naast onze rechtervleugeltip,” en hij beschreef het en het was van dezelfde maat, alles exact hetzelfde als het object aan de linkervleugel. Er waren dus twee objecten die de kruissnelheid en de hoogte van het vliegtuig aanhielden.

B-52

Welnu om een lang verhaal kort te maken, hij vertelde mij dat er ook een object opdook achter het vliegtuig, boven het vliegtuig, en onder het vliegtuig en deze twee aan de vleugels, dus vijf in totaal. Ik vroeg hem wat hij vervolgens deed. Hij zei: “Wel, ik drukte de knop van de automatische piloot op het controlepaneel uit en maakte enkele ontwijkende manoeuvres, iets wat een soort van standaard procedure is, om te trachten deze objecten van ons af te schudden.” Hij vertelde dat als het ballonnen waren, dat ze dan beslist niet al te lang met hen zouden opvliegen. Als het vogels waren, waarom zaten die dan op deze hoogte en vlogen ze 300 a 400 mijl per uur en zo verder. Dus een goede pilotenhouding, eerst alles afstrepen wat het niet is. Maar wàt hij ook deed met het vliegtuig, ze bleven bij hem en perfect in dezelfde positie. We noemen dat het ‘positie bewaren’. Hij vertelde dat ze dat ontwijken een tijdje probeerden, maar alleen maar kerosine verbruikten en hij had een job te doen. Dus hij gaf gas, ging terug naar zijn vlieghoogte en zette haar weer op de automatische piloot. Na ongeveer 15 minuten vertrokken de objecten in dezelfde volgorde als waarin ze gekomen waren. Intelligentie! Voor mij is dat niet onwillekeurig, dat is intelligentie. Dat is met voorbedachten rade.

Ik ben blij op te merken dat er geen gevallen met ontmoetingen met UAP’s (Unidentified Aerial Phenomena) bekend zijn waarbij doden te betreuren waren. Ik denk dat de reden daarvoor zeer interessant is: er zijn voor zover wij weten geen botsingen geweest tussen vliegtuigen en UAP’s omdat het fenomeen op tijd uit de weg gaat. Ze zijn zeer goed manoeuvreerbaar.

Welnu, denk daar eens over na. Dat dit fenomeen zo manoeuvreerbaar is dat het binnen de laatste minuut een botsing kan voorkomen en dit technische rapport (‘Project Delta’) bevat vele gevallen zoals deze, dat het op het laatste moment boven het vliegtuig langs scheert. De piloot doet niets. Dat zegt toch wel iets over intelligentie of niet soms? Het suggereert op zijn minst techniek. Het suggereert een begrijpen van een soort energiebeheer waarvan ik denk dat wij dat niet hebben.

Natuurlijk, de sceptici zullen zeggen dat het allemaal visuele illusies zijn. Maar dat accepteer ik niet, er zijn gevallen waarbij drie paar ogen in de cockpit aanwezig waren, er radarbevestiging was, grondradarbevestiging en zelfs meerdere vliegtuigen in de nabijheid.

Het is eerlijk om toe te geven dat piloten ook menselijke wezens zijn en onderhevig zijn aan dezelfde psychologische druk als ieder ander in onze cultuur en dus huiverig zijn om dergelijke vreemde ervaringen te rapporteren. De overheid vertelt ons dat er geen bedreiging is. Zij vertelt ons dat er niets is waar wij ons zorgen om moeten maken, dat er echt helemaal niets is. Dus waarom zou je iets rapporteren dat er niet is? Piloten zijn professionele mensen en hebben een carrière op het spel te zetten. Dus is het gemakkelijker om dergelijke dingen niet te rapporteren en gewoonlijk rapporteren ze dat dus ook niet. Ik schat dat er tegenover elke piloot die wel naar voren komt en een vertrouwelijk of openbaar rapport maakt, 20 of 30 piloten staan die het niet doen.

Ik vond tevens bij het nalopen van mijn AIRCAT dossiers een aantal gevallen uit de jaren 60, toen de luchtmacht nog flink bij dit onderwerp betrokken was, waarbij zij zich ermee bemoeiden en de burgerluchtvaartpiloten ondervraagden. Niet alleen hun eigen militaire piloten, maar dus ook die uit de burgerluchtvaart. De luchtmacht beëindigde elke ondervraging door te zeggen dat ze niemand mochten vertellen wat ze gezien hadden.

Gezagvoerder Kenju Terauchi vloog een Japan Airlines Boeing 747 van Parijs, Frankrijk, via de poolroute naar Tokio. Ik interviewde hem via de telefoon. Ik ben de enige burger die deze heer kon interviewen nadat hij en zijn bemanning een ingrijpende waarneming deden boven Noord Alaska, op weg naar Anchorage om daar te tanken. En als resultaat van het opvolgen van de regels zoals hij deed, door een rapport op te maken, veilig te landen en zijn lading af te leveren, dus door een goede piloot te zijn, vroeg Japan Airlines hem om nooit meer te vliegen. Ik ontmoette vanwege dat incident de chef van de medische dienst van Japan Airlines en vroeg hem naar het waarom. Waarom had hij gezagvoerder Terauchi zijn vliegbevoegdheid afgenomen? Zijn antwoord was: “Nou ja, we riepen aangaande dit incident een medisch beoordelingsteam op en we besloten dat het voor Japan Airlines niet verstandig zou zijn om een piloot te laten vliegen die dergelijke vreemde dingen ziet. En dat was het antwoord.

Gezagvoerder Kenju Terauchi

Ik moet je de rest van het verhaal vertellen, wellicht ging ik te ver tegen deze gentleman van Japan Airlines in driedelig pak, maar ik vertelde hem dat ik het niet met hem eens was. Ik zei: “U hebt hier een uitstekende piloot, gezagvoerder Terauchi is een prima man, hij volgde de instructies op, hij rapporteerde nauwgezet, hij behield te allen tijde de controle over het vliegtuig, hij leverde zijn lading af en hij is niet de enige piloot waarvan ik weet dat hij zoiets vreemds heeft gezien als bijvoorbeeld dit zeer grote object, het was een gigantisch object nabij zijn toestel.” En hij zei: “Tsja, dat is zeer interessant. Zou u enige informatie ten voordele van hem kunnen verschaffen?” Ik vertelde hem dat ik dat met zeer veel genoegen wilde doen. Dus toen ik thuis kwam stelde ik een pakketje samen van zo’n 5 centimeter dik waarin ik alles opschreef. Ik voegde voorbeelden toe vanuit mijn dossiers van gelijkwaardige incidenten om aan te tonen dat gezagvoerder Terauchi niet de enige persoon was die een dergelijke waarneming had gedaan. Ik stuurde dat op naar Tokio. Vervolgens hoorde ik gedurende zes, acht maanden, misschien zelfs wel een jaar niets. Maar later kreeg ik te horen dat hij was gerehabiliteerd en zijn vliegbevoegdheid had teruggekregen. Dus hij vliegt nu weer en dat doet mij genoegen.

(Zie ook de getuigenis van de FAA beambte John Callahan. SG.)

Als we kijken naar de UFO-waarnemingen bij daglicht, dan zijn er over het algemeen meer gemeenschappelijk kenmerken dan afwijkende. Bijvoorbeeld: de overgrote hoeveelheid van het fenomeen weerspiegelt omgevingslicht. Het lijkt op de verchroomde bumper van een auto die zonlicht weerspiegelt waarbij je een kleine afbeelding van de zon ziet. Welnu, datzelfde kenmerk hebben de objecten meestal ook. Niet altijd, maar vaak wel. Een andere classificatie van oppervlaktekenmerken is pikzwart, bijna een zwart gat dat al het licht absorbeert.

Heel zelden zien we echter markeringen, klinknagels of enige soort van emblemen. Die zijn er meestal niet. Het zijn gewoonlijk gladde, aërodynamische gevormde objecten, heel zelden zie je scherpe randen. Tamelijk vaak zit er een klein uitsteeksel op de boven- of onderkant of op beide en sommige mensen omschrijven dat als een kleine koepel of de een of andere cockpit. En heel vaak zijn die doorzichtig en kan men details van de binnenkant door de ramen heen waarnemen. Het is zeer interessant als een piloot je recht in de ogen kijkt en je te vertelt dat hij dat zag op 100 meter afstand en op grote hoogte. Dat heeft een grote emotionele impact op mij, dat moet ik toegeven.

Ik heb een aantal gevallen waarbij de objecten geen licht weerspiegelden, die pikzwart waren en als het ware al het licht absorberen. In het bijzonder een zo’n geval schiet mij nu te binnen. Het is een Canadese piloot die alleen in een tweemotorig vrachtvliegtuig, een DC-3 vliegt. Hij vliegt rond zonsondergang richting het zuiden nadat hij een aantal oliewerklieden heeft afgezet op een kleine landingsbaan in het noorden van Canada. Hij vliegt op ongeveer 5000 voet hoogte en maakt zich klaar voor de landing en zijn vrouw zit beneden aan de radio. Hij roept haar op en meldt dat hij met zo’n 20 minuten thuis is. Hij vertelde mij dat hij verderop aan de westelijke horizon een zwarte stip opmerkte en omdat het op grote afstand aan zijn rechterzijde zat dacht hij dat het een ander vliegtuig was en hield het in de gaten.

DC-3

Hij vertelde dat dit object, wat het ook was, op zijn hoogte zat en behoorlijk snel van rechts naar links bewoog en in zijn richting kwam, totdat het recht voor hem was. “En toen,” zo zei hij, “stopte het.” Het kwam tot een abrupte stop recht voor zijn vliegtuig en de afstand nam snel af. Het werd groter en groter en groter. Ik vroeg hem waar het op leek en hij zei dat het op een kogel leek. “Het was vlak aan het achtereinde en had een punt aan de voorzijde, de zijden liepen parallel en liepen af naar de neus.” Ik vroeg hem wat hij vervolgens deed. “Niets,” zei hij, “ik kon niets doen. Het was daar recht voor mij en opeens behield het dezelfde afstand en bleef daarop. Het veranderde niet meer van grootte beter gezegd.” Na enkele minuten vervolgde het weer zijn eigen originele route.

Einde van het verhaal? Bijna. Hij nam via de radio contact op met zijn vrouw en beschreef haar wat er gebeurd was en daarbij ontdekte hij dat hij wat tijd was kwijtgeraakt. De tijd was langzamer gegaan dan zou moeten, hij was eerder op de plaats waar hij moest landen. Ik vermoed dat de vermiste tijd optrad toen het object recht voor hem vloog.

(Zie de getuigenis van agent Alan Godfrey die in Engeland gedurende een nabije ontmoeting een gelijksoortige tijdsverandering onderging. S.G.)

Heel vaak worden veelkleurige lichten op deze objecten waargenomen, zowel bij daglicht als bij nacht. Maar deze lichten zijn niet door de FAA goedgekeurd. Vaak worden er blauwe lichten gezien en dat zijn geen goedgekeurde lichten voor een vliegtuig, begrijp je? Dus is er hier iets anders aan de hand. De lichten gaan vaak in volgorde aan, uit, aan, uit, in een regelmatig patroon. Ze bewegen als het ware met de klok mee, rondom de omtrek. En een vliegtuig bijvoorbeeld, heeft dat niet.

Klik op de banner voor meer info

UFO PAGINA

Pagina Disclosure Project